コメント
No title
たいへん良くできました✿
私の方は今日オルタネーターをバラシ確認しました。
CBXは接点式の発電装置のためブラシの摩耗とブラシを圧着させるコイルスプリングの点検が定期的に必要です。
ここがCBXとCB-F系は泣き所になっています。
今春にブラシを新品に交換したばかりなのに?
何のトラブルが内部で起きているのか?
開けてビックリ!
外側のブラシが接するローター面に3ヵ所の大きな凹み(傷)ができている!
何が原因でこんなことに…???
凹みに当たるせいで外周のブラシだけが異常に摩耗しているし…
(ノーマルの状態でも内周より外周のブラシが早く摩耗します。外周ですから)
高回転での発電不良はこれが原因ですな。
低速回転では凹みにブラシが当たって跳ね上がっても平面に接する事ができ、なんとか発電が保たれていたのでしょう。
高回転では3か所もの凹みにより跳ね上がり、平面に接する間ができず発電不良に陥ったのしょう。
ローターはすでに欠品…
アメリカebayにあれば中古品を取り寄せるか…
日本にはCBX専門店リモーションより泣き所である接点式オルタネーターを無接点式にするキットが販売されているが、\110,484…
CBXは来春まで乗れないこと確定…
いずれにせよ、9月中旬以降は秋の激務が始まりバイクには乗れなくなるけどね~
私の方は今日オルタネーターをバラシ確認しました。
CBXは接点式の発電装置のためブラシの摩耗とブラシを圧着させるコイルスプリングの点検が定期的に必要です。
ここがCBXとCB-F系は泣き所になっています。
今春にブラシを新品に交換したばかりなのに?
何のトラブルが内部で起きているのか?
開けてビックリ!
外側のブラシが接するローター面に3ヵ所の大きな凹み(傷)ができている!
何が原因でこんなことに…???
凹みに当たるせいで外周のブラシだけが異常に摩耗しているし…
(ノーマルの状態でも内周より外周のブラシが早く摩耗します。外周ですから)
高回転での発電不良はこれが原因ですな。
低速回転では凹みにブラシが当たって跳ね上がっても平面に接する事ができ、なんとか発電が保たれていたのでしょう。
高回転では3か所もの凹みにより跳ね上がり、平面に接する間ができず発電不良に陥ったのしょう。
ローターはすでに欠品…
アメリカebayにあれば中古品を取り寄せるか…
日本にはCBX専門店リモーションより泣き所である接点式オルタネーターを無接点式にするキットが販売されているが、\110,484…
CBXは来春まで乗れないこと確定…
いずれにせよ、9月中旬以降は秋の激務が始まりバイクには乗れなくなるけどね~
No title
師匠へ
ローター部分に凹みですか。。。
いったい、なぜ凹=傷がついてしまったのでしょうね。
ローターが欠品とはホンダもやってくれます。
しかし無接点式のキットが10万円するとは、とほほです。
旧車はいろいろありますね。。
それが楽しいですけど。
やっぱりバイクは3台ぐらい欲しいところです。。笑
ローター部分に凹みですか。。。
いったい、なぜ凹=傷がついてしまったのでしょうね。
ローターが欠品とはホンダもやってくれます。
しかし無接点式のキットが10万円するとは、とほほです。
旧車はいろいろありますね。。
それが楽しいですけど。
やっぱりバイクは3台ぐらい欲しいところです。。笑
No title
3台あったほうがイイよん。
CB-Fのボルドールあたりがイイと思うけどな~
CBXのノウハウで色々教えてあげるよー
さて、
夕食後の作業で凹み原因が解ってきました。
CBXにはオルタネーターのシャフトとへエンジン回転を伝達するのにクラッチが存在します!(基本的にはスプリングにより常に圧着されています)
直結ではないのです…
理由としては(推測です)それ以前(70年代前記製造)のZ,GSではクランクシャフト軸直結にオルタネーターが存在していましたが、CBXは6気筒のため同じ設定ではとてつもないエンジン幅になってしまいます。
それを避けるためにエンジン背後にオルタネーターを移動させています。
プライマリーシャフトからの軸線上にオルタネーターがあります。
後に伝達構造上はともかく、この配列は現在にも続く間各社のスタンダードとなります。
プライマリーシャフトのギアはトランスミッションに繋がりますので、
走行中のクラッチ操作により多大な負荷が断続します。
この負荷を緩和するために緩衝材としてオルタネーターを直結とせずクラッチを設けたのではないでしょうか?
技術革新創成期の施行錯誤から生まれたのでしょうか?
いずれにしても、このオルタネーター用のクラッチ板が摩耗してメタルだけになっていました。
春にブラシを交換した時にはクラッチの存在すら理解していませんでしたから仕方ないですが…
とにかく、クラッチ板が摩耗して役に立たないのですから滑ってオルタネーターのシャフトがわずかながらでも踊りプレートとブラシが衝突し続け些細な傷が大きな凹みへと拡大したのではないかと推測します。
オルタネーター用のクラッチ板もリモーションにリビルト作成プランがありますので、この冬は絶対に日本へ帰国します!
CB-Fのボルドールあたりがイイと思うけどな~
CBXのノウハウで色々教えてあげるよー
さて、
夕食後の作業で凹み原因が解ってきました。
CBXにはオルタネーターのシャフトとへエンジン回転を伝達するのにクラッチが存在します!(基本的にはスプリングにより常に圧着されています)
直結ではないのです…
理由としては(推測です)それ以前(70年代前記製造)のZ,GSではクランクシャフト軸直結にオルタネーターが存在していましたが、CBXは6気筒のため同じ設定ではとてつもないエンジン幅になってしまいます。
それを避けるためにエンジン背後にオルタネーターを移動させています。
プライマリーシャフトからの軸線上にオルタネーターがあります。
後に伝達構造上はともかく、この配列は現在にも続く間各社のスタンダードとなります。
プライマリーシャフトのギアはトランスミッションに繋がりますので、
走行中のクラッチ操作により多大な負荷が断続します。
この負荷を緩和するために緩衝材としてオルタネーターを直結とせずクラッチを設けたのではないでしょうか?
技術革新創成期の施行錯誤から生まれたのでしょうか?
いずれにしても、このオルタネーター用のクラッチ板が摩耗してメタルだけになっていました。
春にブラシを交換した時にはクラッチの存在すら理解していませんでしたから仕方ないですが…
とにかく、クラッチ板が摩耗して役に立たないのですから滑ってオルタネーターのシャフトがわずかながらでも踊りプレートとブラシが衝突し続け些細な傷が大きな凹みへと拡大したのではないかと推測します。
オルタネーター用のクラッチ板もリモーションにリビルト作成プランがありますので、この冬は絶対に日本へ帰国します!
No title
オルタネーターのクラッチが磨耗していて。。
それがローターへの傷を生じさせたってことですね。
今度ガレージで実物を見て構造を理解してみたいです。
カナダでバルブクリアランスの工具をやっと見つけたのでポチッしました。クラッチのハブ(?)を押さえる工具も同時に同時に買いました。これで対策済みのセンターボルトを交換できます。あとはキャブの同調を再度やって、点火タイミングのチェックを今夏中にやって、振動における結果を出したいと思います。
また相談させてちょうだいね。
それがローターへの傷を生じさせたってことですね。
今度ガレージで実物を見て構造を理解してみたいです。
カナダでバルブクリアランスの工具をやっと見つけたのでポチッしました。クラッチのハブ(?)を押さえる工具も同時に同時に買いました。これで対策済みのセンターボルトを交換できます。あとはキャブの同調を再度やって、点火タイミングのチェックを今夏中にやって、振動における結果を出したいと思います。
また相談させてちょうだいね。
No title
このカウントダウンの9月に結果を出すとな!
(◎o◎)
今日から秋の激務が始まりましたが、
頼られれば時間は作るのでいつでも言ってちょ!
(・◇・)/~~~
(◎o◎)
今日から秋の激務が始まりましたが、
頼られれば時間は作るのでいつでも言ってちょ!
(・◇・)/~~~
No title
ありがとさん〜
m(_ _)m
m(_ _)m